滴滴也要造車，新能源汽車將加速重塑傳統汽修汽配格局？

　　滴滴百度小米等互聯網巨頭紛紛造車，新能源車行業會怎樣重塑傳統汽修汽配行業格局？
 

　　繼小米、百度宣布造車后，滴滴也陷入造車疑云。

　　近日，《晚點LatePost》報道稱滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。

　　有意思的是，就在小米官宣造車兩天后，在小米園區舉行的華夏同學會，智能電動汽車行業關鍵人物齊聚，滴滴 CEO 程維和楊峻當天也在現場。

　　程維此前曾表示，滴滴不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商。滴滴的核心能力就是服務好用戶，服務好車主，在大數據和技術上面不斷投入和突破。

　　或許，程維也要面對“不想造，也得造”的事實了。當然，滴滴卷入造車大潮符合它的商業邏輯，也在情理之中。畢竟，“跨界造車”如今已經成為互聯網巨頭們的標配。

　　可以想象，3-5年后，隨著傳統車企、造車新勢力、互聯網科技公司等不斷加碼新能源車賽道，衍生的新能源車售后服務機會是塊怎樣的“香餑餑”，獨立售后企業誰能吃到這波紅利呢？新能源車井噴式增長，是否會重塑傳統汽修汽配行業格局呢？

　　萬事俱備，只欠“造車”

　　雷軍在闡述小米造車的優勢時，說了幾點：有錢；有1萬多人的研發團隊；有手機業務做靠山；有完整的智能生態。

　　那么，滴滴造車又有什么優勢呢？

　　首先，與小米、百度相比，滴滴的造車經驗最為豐富。

　　2020 年 11 月，滴滴與比亞迪合作推出首款定制網約車 D1。據悉，在與比亞迪定制D1期間，滴滴出行汽車創新中心集合汽車工程、設計、技術團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計。

　　毫無疑問，龐大的網約車數據是滴滴獨有優勢，來自于滴滴用戶的實際體驗可以為滴滴造車提供有價值的參考。

　　D1誕生，也意味著滴滴已經深入參與到造車過程中。而當時直接參與此合作的滴滴部門是小桔車服。

　　小桔車服的重心是為新能源車做產業配套，可以看成是滴滴“造車”的第二道保障，旗下含有小桔有車（汽車租賃平臺）、養車、二手車、小桔能源（充電加油）等業務。

　　可以想象，一旦小桔車服在新能源車的維保、充電、保險、金融等領域形成閉環，在新能源時代來臨時，足以形成競爭壁壘，實現小桔車服在新能源時代行業領先的野心。

　　此外，對于互聯網企業介入造車來說，一個很重要的因素是自動駕駛技術。

　　據了解，滴滴從2016年組建自動駕駛技術研發部門，主打L4級別自動駕駛技術。2019年8月，滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司。隨后迅速獲得大額融資。

　　2020年5月，滴滴自動駕駛獲軟銀超5億美元融資。一個月后，滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發高級別自動駕駛定制車型。2021年1月，滴滴再次獲得新一輪3億美元新融資。

　　一位業內大咖表示，造車贏面最大的公司還是滴滴。滴滴現在專車差不多有一千萬輛，換代周期大概是五年，如果全換成自己造的車，一年就是近200萬輛，即便是特斯拉、蔚來、理想、小鵬銷量加起來，也很難與之匹敵。而且網約車每年行駛里程更長，積累的出行數據可以為自動駕駛技術迭代帶來參考。

　　制造新故事，還是完成生態閉環？

　　在出行賽道“戰局”基本穩定后，滴滴已經占據了身位優勢。

　　但瘋狂“燒錢”拿下的市場份額，仍然需要巨額的運營費用來保障，滴滴因此一直在虧損的泥潭里掙扎。相關統計顯示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累計虧損預計已超過500億。

　　另一方面，受限于網約車模式本身帶來的桎梏，平臺想盈利的途徑要不對用戶端漲價，要不對司機端高抽傭，但是滴滴在這兩端進一步挖掘的利潤空間都十分有限。

　　滴滴需要尋求新的增長點，網約車業務就需要找到新故事，“造車”概念是不二之選。

　　作為當下資本市場的熱詞之一，二級市場對新能源汽車給予超高的預期，無論是哪家公司宣布造車，都足以引發資本市場一陣躁動，帶動相關公司股價暴漲。

　　例如，年銷量僅僅50萬輛的特斯拉，最新市值已經超過6600億美元，遠超過年銷量近1000萬輛的傳統巨頭豐田；再比如中國造車新勢力的“三劍客”蔚來、小鵬、理想，雖然他們去年的交付數量都未超過5萬輛，但市值卻達到了627億美元、292億美元、230億美元。

　　其中，蔚來在市值方面，已經與即將上市的滴滴接近。據《晚點LatePost》報道滴滴計劃于今年上市，目標估值約為600億美元到800億美元之間。如果滴滴踏入新能源汽車賽道的新聞被證實，無疑會帶來充滿想象力的故事。

　　另一方面，從成本和效率方面考慮，滴滴與其花費巨資購買，而且在造價和技術上沒有自主決定權，不如自己造車。既可以與自動駕駛、大數據等技術聯動，又可以進一步優化網約車模式的運營效率和盈利模型。

　　此外，滴滴造車有助于實現生態的閉環。隨著汽車從硬件時代向“軟件定義汽車”時代轉變，滴滴已經在代駕、金融、貨運、拼車、順風車、跑腿、保險、小桔充電、小桔車服、無人駕駛、地圖等方面進行了布局。

　　不難想象，一旦造車計劃落地，滴滴可以把多元業務獲得的C端流量聚合到新車上，從而實現生態閉環。

　　畢竟，如今市場上已有很多聲音，將智能電動車視為智能手機之后的下一個流量入口。

　　總的來說，滴滴造車既利于當下拉高估值，又能布局未來，獲得更大的增長空間。一石二鳥，豈不妙哉？

　　巨頭扎堆布局，重塑汽車后格局？

　　根據IDC預測，受政策推動，中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長，2020年~2025年的年均復合增長率（CAGR）將達到36.1%，整體銷量有望在2025年達到542萬輛。

　　面對這樣一個超10萬億元的超大市場，也是格局未定、充滿機會的增量市場，對于任何一家具備造車能力的企業來說，難逃“真香定律”。

　　造成新勢力中，蔚來近日宣布已完成10萬輛量產；傳統車企如上汽大眾、寶馬等都已在新能源領域進行了布局，上汽大眾ID系列已開始交付；已經入場的科技巨頭如阿里，聯合上汽、浦東新區三方打造高端智能純電汽車項目“智己汽車”；百度與吉利合資推出集度汽車……新能源行業已經進入爆發的前夜。

　　從產業角度看，一個新興市場的崛起必然會對傳統市場帶來沖擊，汽車電氣化的變革必將影響整個汽車產業鏈。

　　最明顯的沖擊來自汽車維保需求變化。隨著發動機、變速箱等內燃機動力系統逐步被取代，機油保養和深度維修需求縮減，會導致傳統汽配市場的格局出現重構。

　　一位蔚來ES8車主表示，“我可以一年不需要去4S店，用了2年所有維護費僅150多元人民幣。”

　　據機構估計，汽車后市場的規模會隨著電動車的進入而縮小15%。

　　另外，新能源車的服務內容和對技師的要求區別于燃油車，傳統汽修店現有設備和技師的知識結構面臨更大挑戰。

　　不可否認，新能源車這頭“灰犀牛”，正在加速沖向獨立售后市場，將重塑傳統汽修汽配格局。

　　但危機中也孕育著機會。各大造車新勢力更傾向于與獨立售后企業合作，目前豪華車專修連鎖和區域連鎖的龍頭企業已經吃到這波“紅利”。

　　滴滴在2020年和金固及汽車超人達成合作，共同布局新能源領域，這種打法或許也將吸引其他大玩家跟進。

　　可以肯定的是，百度小米滴滴之后，不管誰是下一個造車企業，其對車主提供優質服務的需求不會改變。而能夠高效地滿足這一需求的售后服務企業，將迎來高光時刻。