警惕！“不挑油”宣傳有了新花樣

　　自重型車國六排放標準實施以來，有關國六車型不能吃“粗糧”、后處理系統很“嬌貴”的新聞屢屢見諸報端。業內專家也接連發聲，提醒卡車司機要學會國六車型的正確使用方法。但即便如此，依然有部分廠商和經銷商為提升銷量，向用戶灌輸國六車型可以加“小油”（不合規油品）的錯誤信息，并在宣傳文案中頻頻出現“不挑油”、“油品適應性好”等字眼，不僅讓運輸從業者形成了錯誤觀念，同時也對國六車型的推廣造成不小的負面影響。

　　變了花樣的“小油”宣傳

　　此前，我報曾刊發《不挑油宣傳當休矣》一文，揭露某些廠家夸大宣傳，誤導消費者使用“小油”的不當行為，并詳細講解了國六車型使用不合規油品的危害與弊端。

　　但現如今，國六車型“不挑油”的產品宣傳再度“唱響”，與之前不同的是，此次的“不挑油”有了非EGR技術路線的加持。記者了解到，一些經銷商為了加大國六卡車的宣傳力度，對外宣稱非EGR技術路線的車型更加可靠，而且不挑油，甚至還有銷售人員聲稱，他們所銷售的車輛已攻克油品適應性難題。

　　“這樣的宣傳有誤導消費者之嫌，是不提倡更是不可取的。需要說明的是，國六車型一定要加正規渠道的國六油。”某發動機企業相關負責人王宏（化名）強調，即便是非EGR技術路線的國六卡車，也沒有“特權”，只有加注合規油品，才能避免“帶病”上路。

　　“油品要求高、后處理系統‘嬌貴’是當前國六車型遲遲未能得到大面積推廣應用的主要癥結，也是有購車需求的卡車司機持續觀望的關鍵原因。此時，一些廠家在產品宣傳中著重提出“不挑油”、可靠性強，正是精準洞悉了當下的行業痛點。但需要注意的是，無論是廠家還是經銷商，在宣傳產品時不能脫離實際、誤導用戶，帶偏國六階段車輛使用的正確方式。否則，不僅損害品牌信譽，還會給運輸從業者帶來巨大損失。”業內專家指出。

　　非EGR技術路線同樣不能加“小油”

　　進入國六階段，由于氮氧化物和顆粒物排放限值分別加嚴了77％和67％，同時新增顆粒數量（PN）限值，還規定CO、HC、NH₃等排放限值，因此發動機和尾氣后處理系統面臨更高的技術升級挑戰。

　　目前來看，國六階段可分為EGR和非EGR兩種技術路線。其中，EGR技術路線是以EGR＋SCR＋DOC＋DPF＋（ASC）為代表，而非EGR技術路線主要以DOC＋DPF＋Hi-SCR為主。

　　“需要明確的是，無論是采用EGR還是非EGR技術路線，國六車型對于油品都有較高的要求，沒有按照規定加注符合標準的燃油，車輛肯定會出現問題。”王宏指出，國六車型在標定時是按照硫含量10ppm的標準進行設計的，如果使用劣質燃油，會對國六發動機和后處理系統造成災難性影響。

　　“相較EGR技術路線，非EGR路線的油品適應性的確要更強一些，但并不意味著該技術方案‘不挑油’。”天津大學教授姚春德告訴記者，非EGR技術路線對于油品硫含量的容忍度相對較高，但由于國六后處理系統經常出現失效的狀況，一旦系統發生故障，同時又加注了劣質燃油，污染物排放量將會大幅增加，對環境產生極大影響。另外，單從后處理系統的角度來看，劣質燃油容易造成DPF“硫中毒”，進而導致系統堵塞。雖然DPF有再生功能，但不足以抵消劣質燃油帶來的影響。更需要注意的是，由于在集成式后處理系統中，DPF和其他部件是串聯關系，很容易造成“一堵全堵”的情況，而且對尾氣后處理裝置的損害是不可逆的。因此，國六車型加注符合標準的燃油十分必要。

　　某發動機企業相關技術人員也向記者表示，在國六階段，車輛對于燃油、潤滑油的清潔度和含硫量要求非常高，尤其在集成式后處理系統進行氧化還原的過程中，DPF是最容易出現問題的部件。如果卡車司機使用劣質燃油，會導致尾氣后處理裝置中諸多部件損壞，進而影響整個后處理系統的氧化、還原效果。

　　技術路線無主流、非主流之分

　　可見，無論是EGR還是非EGR技術路線，加注符合標準的燃油才是國六車型的正確使用方式。

　　近年來，隨著排放標準的快速升級，后處理系統作為柴油車尾氣污染控制的必備裝置，其技術路線也在不斷變革和完善。

　　那么，目前市場上的EGR與非EGR技術路線，究竟有哪些差異？

　　據姚春德介紹，EGR技術路線是將柴油燃燒后的廢氣重新進入發動機參與燃燒，以達到降低氮氧化物排放的目的，再通過后段DOC＋DPF＋SCR進一步降低氮氧化物和顆粒物排放，最終達到國六排放要求。采用EGR技術路線的發動機，由于氣缸的燃燒溫度以及氧含量都有所降低，因此從源頭就降低了氮氧化物的產生，減輕了SCR系統的壓力，能在一定程度上控制車用尿素的使用量。但EGR的工作原理決定了它會降低氣缸內的燃燒溫度以及壓力，減弱發動機動力。同時，從用戶和整車廠的角度來看，EGR增加了標定成本和控制系統等軟硬件成本。另外，EGR系統由于加裝了EGR閥、EGR冷卻器等硬件裝置，可靠性會受到一定的影響。相比之下，無EGR技術路線由于減少了EGR相關組件，整體可靠性更高，在動力性和經濟性上也更有優勢。

　　“不過，非EGR技術路線開發難度相對更大，對標定精度和軟硬件的技術要求也更高。”王宏向記者表示，非EGR技術路線最難攻克的環節是軟件控制策略，對企業的技術儲備和研發實力要求更高，更容易拉開柴油發動機制造商的技術差距。

　　那么，未來面對不斷升級的排放標準，兩種路線誰更勝一籌？

　　對此，姚春德指出，技術路線無主流和非主流之分，無論是從排放控制技術的發展前景還是從用戶的使用角度來看，兩種技術路線相結合，即EGR＋Hi-SCR的技術方案更符合環保發展趨勢。未來，在排放標準不斷升級的背景下，發動機制造企業必須緊跟發展的步伐，提前布局，加大研發創新和技術儲備，同時做好成本控制及產品驗證，以應對更高的排放要求。