新能源汽車售后，40萬家修理廠的機會

　　導讀

　　截至今年6月底，中國汽車保有量超過3.8億，新能源汽車保有量超過600萬，后者占比1.5%左右。對40多萬修理廠來說，占比1.5%的600萬體量可能根本不放在眼里，因為平均到各家的數量實在有限，這導致大多數玩家選擇等待體量達到一個可觀水平后再行動。

　　然而，新能源汽車的技術特性、上游電池廠商和主機廠的關系以及行業的硬件和軟件儲備，都使得新能源汽車售后和傳統燃油車相比存在極大差異性，促使新能源汽車售后體系更加封閉，進入門檻更高。

　　一線品牌已經被搶占

　　在新能源汽車賽道，上游主機廠分為兩派，一是特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力，二是上汽、北汽、吉利等傳統主機廠。

　　相較而言，新勢力比傳統主機廠發展更為靈活，速度更快，雖然目前沒有明顯的頭部企業，但集中度在慢慢增加。以蔚來為例，目前在上海的保有量在3萬輛左右，特斯拉國產后增速更快，小鵬、理想等的交付速度也在提升。

　　也就是說，新勢力的售后體系很可能早于傳統主機廠建立，而新勢力的售后服務網絡呈現幾個特點。

　　一是采取直營+授權的模式，維修和機電業務部分直營部分授權，鈑噴業務基本上授權，在授權方面，傾向于與獨立售后合作。

　　二是在選擇獨立售后的時候，傾向于選擇有豪華車維修經驗的門店合作，因為新勢力注重車主體驗，這方面豪華車專修有優勢，比如特斯拉就明確要求門店有奔馳寶馬等的服務經驗。

　　與此同時，新能源汽車售后還有一個非常大的特點，那就是技術和配件都掌握在上游手中，特別是三電供應商提供給主機廠的原廠配件，幾乎是車主的唯一選項，這導致其售后體系比傳統的4S體系更加封閉，甚至可以用壟斷來形容。所以，如果不能進入新勢力的授權體系當中，第三方修理廠很難涉足相關業務。

　　40萬家修理廠的機會

　　那么，對于40萬家缺少豪華車維修經驗的修理廠來說，新的機會在哪里？

　　一是B端業務，例如出行公司的車隊業務。

　　一方面，出行汽車是一個穩定業務，如果拿下城市項目，至少有幾百輛汽車的體量；另一方面，4S店并不喜歡出行汽車，因為保費高導致推修量低。所以，曹操出行、T3出行這類的B端業務是修理廠的機會。

　　事實上，小鵬汽車也布局了友鵬出行的項目，在車型上，各大新勢力也推出價格較低的出行車型，車隊業務的市場容量在增長。

　　二是C端業務。

　　C端業務主要來自于新勢力的車主，但是上面提到，拿到授權的門檻比較高，而且前期投入較大，風險相對較高。

　　不過，市場上還有相對輕量級的業務，例如微型電動車，甚至電動自行車。在修理廠產能不足，人員有富足的情況下，可以考慮切入這塊業務。前期投入不高，還能讓門店提前進行技術儲備。

　　三是上游的電池廠商。

　　電池是電動車的核心之一，目前主機廠和電池生產商之間也處于博弈關系，后者并未向前者開放技術類數據。由于市場上的電池型號不盡相同，缺乏統一標準，電池廠商也存在售后維修需求。事實上，電池廠商已經在布局售后服務網絡，在一個城市可能授權十幾家企業。

　　如果修理廠爭取到電池廠商的授權，前期投入一個電池車間和電池工位，總成本只需要幾萬元，但是可以處理廣汽、北汽等眾多主機廠下的車型，其技術含量更高，更難以被替代和顛覆，也不失為一種選擇。

　　與此同時，在厘清業務機會和來源之前，修理廠需要做一些前期準備工作。

　　一是考量當地的新能源汽車保有量，目前一線城市的保有量相對較高，但格局也比較穩定，反而二線城市的機會更大。

　　二是員工的技術儲備，能夠參與新能源汽車維修的技師需要持有汽車維修工證、電工證（低壓電工上崗證、高壓電工上崗證）等國家認證證書，以及電路電控相關的知識，這些都是基礎條件。

　　三是對場地進行改造，比如設備工具、軟件、倉庫要符合新能源汽車維修相應的標準。

　　當然，最重要的仍然是業務來源，到底是重點關注營運車隊，還是新勢力的授權，或者電池廠商的授權，這決定了前期投入成本和后期業務結構。

　　在新能源汽車售后上，很可能不存在時機成熟的說法：要么已經進入，要么永遠也進不來，這會是在某個時間節點上的現實情況，而這個時間節點，也許就在當下。