奔馳也不用40粘度的機油了-歐系20粘度油發展史

　　2020是個不平凡的一年。從潤滑油的角度看，似乎它又是很普通的一年，在這個節點上，我想說說20。盡管現在已經是21年了，但并不妨礙我說20。

　　這里的20有兩個含義，一是20年，二是20粘度。受到上一章這個20粘度柴油機油的影響，可能很多人覺得汽油機油20粘度在2020年也是個至關重要的年份，咱們今天就簡單的聊聊這個20油的歷史。

　　要說乘用車20粘度的元年，2020年還真排不上，一般認為，20粘度的元年應該是2014年，說這話的時候，一眨眼，就7年過去了。可惜了，那時候，我沒分享給你們任何信息。我所謂元年，其實是歐洲車開始接受20粘度的油時間。日本及北美區域接受20的時間要遠早于歐洲，尤其是日本，大家停留在40粘度階段的時候，人家已經開始逐步普及20了。世界經濟發展是不平衡的，潤滑油標準也有很大差異，只有大多數的區域都開始接受20這低粘度的時候，才預示著20粘度開啟春天。

　　歐系車最早特別強調性能，油不過是個附屬件，它必須優先保證發動機的性能表現。因此，他們對機油的燃油經濟性要求不太高，這才會出現A3/B4和A5/B5的分歧。但，從2014年開始，很多新的歐系主機廠開始意識到這個問題，在硬件上做了調整，陸續的開始有人接受這種低粘度的油。

　　最早開始行動的是Volvo和捷豹路虎，這兩家主機廠，2015-2016年的時候，Volvo以及路虎旗下車輛開始逐步推薦使用0W-20的油。當時，大家都很震驚，我記得相當多的客戶來問，“這么大的車，這么大的排量，用這么低的粘度，能行嗎？”“歐洲車不都是要用40的嗎？”等等。現在想想看，歐系低粘度油就是從那時開始萌芽的。現在回頭看，大排量還真的不是事，小排量（Downsizes才麻煩），而且像捷豹路虎這些車的機油加注量都很多，因此也不怕低粘度。

　　這兩家當時都推出了自己的OEM標準，沒錯，都是低粘度油，Volvo的標準是VCC RBS0-2AE，到現在為止，如果大家查Volvo的車輛手冊，很多車輛的推薦都是這個標準，而這個標準要求的粘度就是0W-20，獨此一個粘度，無分號。捷豹路虎，這種英國車當時推薦的標準是STJLR 03.5004，粘度一般是5W-20，之所以是這個粘度是因為當時它受到Ford的影響很嚴重，畢竟前期一直用的人家的發動機。但，就算如此，他們還是設計了專門針對0W-20的STJLR 51.5122標準。

　　這兩家倒不是有多強的前瞻意識，其實是習慣，因為他們曾經被Ford并購，Ford的EcoBoost發動機那時候已經開始轉型使用20粘度油了，因此，他們也就沿用下來了。后期Ford退出以后，兩家都各自研發了自己家的發動機，分別是2.0T打天下的B4204TX系列和1.5T、2.0T的Ingeinum系列發動機，他們也就直接使用了20粘度的發動機油。

　　這些是相對小的主機廠，大的主機廠也沒閑著。最典型的如大眾，開發了新的發動機，同時推出了VW508標準（2014年），這個標準咱們介紹過多次了，真不是個新標準，已經成型好多年了。寶馬，同期的標準是LongLife14（也是14年出的），也是同樣的0W-20。奔馳是最硬氣的，當然也和發動機的更新換代有關系，它沒動，等著，但也沒等幾年，一直等到MB229.71標準的（2017年左右）出現，才開始逐步切換成20粘度。

　　2014年，才是20粘度的元年，當年的低粘度油，大部分采用的是ACEA的標準A1/B1，沒錯，就是A1/B1，雖然可能很多人會鄙視這個粘度，但不湊巧的是，在當年的那個階段，A1/B1確實是低粘度的主流，包括大眾508這些標準，都是A1/B1。

　　可是在ACAE的2016版上，就直接打臉了，A1/B1被大家投票給刪除了，怎么辦？最后的玩法是把C5加上，這樣以來，低粘度的20油的標準就都順利的轉成C5，華麗轉身，邁進新時代。

　　簡單的聊幾句20粘度的標準，VW508升級到C5、MB229.71升級到MB229.72（去年剛升級的）、BMW從Long Life14升級到Longlife17、保時捷推出C20、捷豹路虎推出新STJLR 03.5006（C5）、Volvo也把舊的RBS0-2AE從A1/B1升級到C5。

　　2016年以后，以前那些不玩20粘度的歐洲主機廠，就像下餃子一樣，劈里啪啦的全都來了20粘度。這也很容易理解，BBA都已經起到風向標的作用了，其他家跟風就行。比如PSA（標致）也推出新的B712010，Renault雷諾出了RN17FE。還有一些公司背景挺復雜，過去被很多美國企業并購，比如被GM購買的歐寶OPEL，2018年又被PSA買回去了，它的標準最早走通用的Dexos體系，后來居然整出這樣一個OV 040 1547標準，沒個好腦子還真記不住。還有，就是FIAT，這家意大利的汽車公司后來變成了FCA（菲亞特-克萊斯勒），成了歐洲北美混合型的主機廠，上個月，隨著FCA和PSA的合并，而這兩者之間的20油粘度標準，也同樣面臨著合并。

　　雖然歐洲的主機廠都已經開始推薦使用20粘度了，但在售后的推廣方面，依然困難重重，首先，市場上搭載能使用20粘度的發動機還并不是很多；其次、長期留下來的客戶偏好依然很難改變。所以，想讓20真正盛行起來，還差好幾把火。

　　下面咱們看看國內的情形，這幾年，動作較為激進的是大眾，在中國尤其如此，對于新國六發動機，直接來了個硬性切換，直接換20，包括一汽大眾和上汽大眾；而寶馬則緩慢一些，它的玩法是先把40粘度的油切掉，只剩下30和20粘度，讓客戶選，部分發動機并不強制20。而奔馳則是腳步最慢的，因為它的發動機和標準都是最晚的，去年奔馳也更新了中國區域的售后油，不出意外，40粘度的油被淘汰了，大家看下面的圖，來自官方公眾號，這個新聞我沒細說（這兩個油都是30粘度，AMG的那個油是0W-30+MB229.52，另外的那個是5W-30+MB229.51）。這是BBA，而其他的歐系車，如Volvo以及捷豹等，由于20粘度在國內推廣的早，反而客戶認可度較高。看來，時間真的是治愈的良藥。

　　一旦BBA都完成20粘度的更換，那就可以最大程度上推動歐系車在售后領域油品的更迭，但要值得注意的是，很多新車能用20，很多老車不能用20，這就會造成售后車輛維修保養的混亂，所以，大家得選對油，而偏偏歐系車都是按照自己OEM的標準走的，這樣一來，很多人就混亂了，到底哪些車、哪些發動機能用20粘度？哪些不能呢？

　　這有點渾水摸魚的意味了。但，這事要細說起來，每個OEM都可以說一筐，咱們時間就不夠了。還不清楚的車友，自己查自己的車輛手冊，或者，現在有一些用油助手也能幫忙，但，有些用油助手有偏好，甚至還有錯誤，得自己注意分辨。