【專訪】殼牌船舶：船用潤滑油是航運脫碳的重要一環

　　本次采訪對象：殼牌船舶海事技術服務主管Marcus Schaerer先生，發動機潤滑油技術經理Luis Garcia博士

　　Marcus Schaerer 殼牌船舶（Shell Marine）技術服務和數字解決方案主管

　　Dr Luis Garcia殼牌船舶（Shell Marine）船舶和發動機潤滑油技術經理

　　記者：首先，您兩位能向我們的讀者介紹一下自己嗎？聽說你們最近都參加了漢堡海事展（SMM），有何感想？

　　Marcus Schaerer

　　我是Marcus Schaerer，來自瑞士，我已經在航運業工作了27年。最初是一名船舶供應商，2001年加入殼牌，從那時起我就在殼牌船舶（Shell Marine）工作，擔任各種職務。目前我的職務是海事技術服務主管（GM for Technical Services and Digital Solutions）。

　　上一次SMM是在四年前。很顯然，在過去的四年里，行業形勢發生了很大變化，出現了很多關于航運脫碳以及未來燃料的問題。并且數字化革命已經發生。我在展會期間與行業朋友交談時也證實了這一變化。年輕一代來了，更多的基因、更多的運動鞋、更多具有年輕新鮮視角的年輕新人和許多初創公司來了。

　　Dr Luis Garcia

　　我是路易斯·加西亞（Luis Garcia）。我在過去的16年一直在殼牌工作，從事船用潤滑油開發領域的項目和技術工作。我們為船舶動力提供潤滑油解決方案，主要都是面向大型柴油和燃氣發動機。很高興作為團隊的一員，參加了SMM的活動。正如Marcus Schaerer解釋的那樣。與上次SMM相比，來找我們的人的問題已經從根本上改變了。

　　在上一次SMM展會上，行業考慮的問題與我們的專業領域更加相關，他們擔心 IMO 2020限硫令的實施會帶來什么，包括低硫燃料油的問題以及進行燃料轉換所產生的潤滑油問題。而在這次展會中，更多的話題是關于未來的，航運業必須脫碳以減少排放，我們應該做些什么來應對雄心勃勃的目標所帶來的挑戰。

　　就像Marcus提到的那樣，初創企業他們已經開始向我們展示他們的創新概念和他們的未來燃料開發路線，“我們正在為哪種類型的發動機考慮哪種燃燒概念”，“您認為使用哪種類型的燃料適配哪種類型的潤滑油？”現在的對話完全不同，更具戰略性，更著眼于未來。對于一個像我這樣從事技術工作的人來說，這實際上是非常有活力的。同樣也面臨很多挑戰，所以我們需要合作，我們需要更多的交流。

　　記者：今天我們的話題仍然是圍繞船用潤滑油。業內有個形象的比喻，發動機是船舶的心臟，潤滑油是船舶的血液。您如何看待這個說法？

　　Dr Luis Garcia

　　我們都知道，船舶的主機和副機是一艘船的基本組成部分，沒有這些，船舶根本運行不了。

　　與此同時，我們應該更加深刻地認識到，潤滑油作為船舶發動機的組成部分對于船舶的運行同樣發揮著關鍵作用。潤滑油不僅有潤滑的作用，我們在其中加入了更多高科技的成分以實現其他功能，比如傳熱、發動機清潔、中和酸堿等。

　　Marcus Schaerer

　　我認為這兩個方面都是正確的。如果沒有潤滑油，發動機就無法運行，同樣船舶也無法運行。

　　此外，在預測和判斷船舶發動機是否運行良好方面，潤滑油也起著重要作用。比如說，如果你去醫院看醫生，你的醫生通常會對你進行驗血。我們的做法也是類似的，幾乎所有發動機故障都可以通過潤滑油進行監測。

　　記者：Shell Alexia 40 XC是殼牌今年推出的旗艦產品。你能介紹一下這個產品嗎？這款產品有什么特點，在什么情況下使用？

　　背景介紹：自從國際海事組織(IMO)的0.5%限硫令于2020年1月1日生效以來，MAN ES為其二沖程發動機使用的潤滑油定義了兩個性能類別。現有的潤滑油被稱為Category I，可用于MAN ES Mk 8及更早型號的發動機，為Mk 9及更新型號的發動機設定了更高的Category II標準。

　　Dr Luis Garcia

　　上一代（Category I）的低堿值產品在保持發動機清潔方面表現不是很好。客戶認為這對于設備的運行非常具有挑戰性。所以他們對高堿值產品（例如100BN）進行了一些積極的體驗，取得了不錯的效果。但是這些產品的堿值水平太高了，我們并不需要，因為現在的船舶燃油中硫含量很低，并且100 BN產品中灰分較高，隨著時間的推移可能會帶來其他的問題。

　　所以MAN ES要求我們開發新型產品，我們一直在與他們合作。在產品開發之初，一切進展良好，但是后來我們遇到了COVID危機，相當長一段時間內都很難上船交付測試產品。當然，現在我們的產品已經做好了面向市場的準備。因此我們成功地收到了來自MAN ES的No Objection Letter (NOL)。

　　總的來說，最新的Alexia 40 XC可以在最高水平上做到100 BN可以達到的清潔度，而堿值要低得多，灰分也低得多。Alexia 40 XC與數字解決方案和技術服務一起幫助我們的客戶降低復雜性，提高運營效率。

　　Marcus Schaerer

　　我認為新產品肯定一方面是為了解決我們因2020 IMO限硫令所面臨的一些挑戰。但我也認為新的Alexia 40 XC也是一種面向未來的潤滑油產品，因為它同樣可以用于未來的雙燃料發動機。

　　我們解決了清潔度的問題，面對2020 IMO限硫令帶來的低硫燃料，您無需再從40BN和100BN的潤滑產品之間來回切換使用。同時我們擁有了可預見的未來的產品, 應對我們目前所知道的挑戰，包括我們現在可以看到的生物燃料、甲醇、LNG等未來5-10年內可能商業化應用的燃料。

　　記者：正如您所以提到的替代燃料，LNG、甲醇、氨等。這些替代燃料對于船舶潤滑油將帶來什么挑戰呢？

　　Dr Luis Garcia

　　你使用的燃料類型決定了船用潤滑油將面臨的挑戰。例如，燃氣發動機已經在市場上存在了幾十年，我們當然有面向燃氣發動機的潤滑產品，而我們在這方面已經積累了很多經驗和知識。

　　LNG動力發動機本身不需要過高的堿值。因為天然氣中幾乎不存在硫含量。但更重要的一個問題是，我們需要以不同的方式挑戰潤滑油降解的問題。因為在新型LNG發動機應用稀薄燃燒技術有更多的氧氣進入燃燒過程，是潤滑油暴露于更高的熱應力而加速氧化過程。我們需要避免潤滑油自行氧化和降解。潤滑油的降解也會產生沉積物。

　　為雙種燃料發動機制造的潤滑產品需要應對氣體燃燒或稀薄氣體燃燒，這需要非常強的抗氧化性。所以Alexia 40 XC 實際上正是解決了這個問題。就氧化穩定性而言，它是一種非常強大的產品。我認為對于未來燃料，不論是甲醇這樣的液體燃料，還是氨這種氣體燃料，這款產品都可以表現很好。

　　記者：感謝您的介紹，船東在面對多種替代燃料時可能會有不同的選擇，制定不同的替代燃料發展路線。那么您從潤滑油供應商的角度對船東選擇替代燃料有什么建議呢？

　　Marcus Schaerer

　　我們認為每種燃料都有其優點和缺點，如果你與船東討論，每種燃料都有被采用或不被采用的理由。所以沒有人能有一個清晰的觀點。

　　但我們一直與船東保持合作。我們有一個完整的脫碳團隊和戰略客戶經理團隊，他們共同服務于船東。所以如果你問我未來的燃料是什么？答案是，我不知道。但我們可以保證的是，我們會從客戶的角度進行協作和支持，并找出對客戶來說最好的解決方案。

　　從潤滑油的角度來看，我們將測算各種船舶發動機的參數、氣缸的狀況。什么樣的燃料和發動機決定了使用什么潤滑油以及如何使用。同時，我們對氣缸狀態進行適當的監測，繪制趨勢線圖表，在燃料轉換時快速發現對船舶發動機可能出現的問題。

　　記者：下一個問題是關于MAN的，Shell Marine于今年5月份收到MAN ES對殼牌Alexia 40 XC氣缸油所頒發，確認其滿足CATII技術規格的完整技術認證（NOL）。您可以介紹一下你們與MAN ES的合作歷程嗎？

　　Marcus Schaerer

　　MAN ES很早就來找我們解釋了他們的要求，解釋了為什么我們要轉換到Category II標準和新產品以及這對MAN ES的重要性。

　　我們也很快就接受了這個想法，并一起合作。COVID是一個重大的挑戰，我們很難找到適合測試的船舶，每個公司都遇到了自己的問題。合作也因此變得比一開始計劃的更長，更艱難且波折。但總的來說，我只能說合作的結果還是非常的驚人，出色的合作基于兩家公司之間良好的戰略聯盟。

　　記者：我們也發現有一些類似Shell Alexia 40XC的產品，比如Chevron Marine Lubricants的Taro Ultra Advanced 40和ExxonMobil的 Mobilgard 540 AC 40BN。您能介紹一下殼牌的產品相比較而言有什么優勢嗎？

　　Dr Luis Garcia

　　我認為現在還早，我們還沒有真正看到這些產品的相關樣本，或者我們沒有進行比較。但是我相信，隨著這些產品進入市場，它們可能都會具有一種或幾種不同的功能。

　　實際上，我們一直在與該領域的所有添加劑供應商交談。我們看過很多很多配方選擇，但我們依然為Alexia 40 XC開發出我們自己的配方。

　　我們內部有關于這款產品判斷標準。比如它的氧化性很強，穩定性非常好，酸中和方面非常出色。但是與其他廠家產品的區別是什么，我認為那都是以后的事。

　　Marcus Schaerer

　　我認為這一切的關鍵是自有配方。雖然許多其他公司可能依賴于添加劑供應商的研究并采用他們現成的添加劑配方包，但我依然為我們Luis團隊的研發以及與MAN ES的合作感到非常自豪。

　　記者：談到面對未來時很多人都會強調合作。您如何看待海事行業在未來的合作，殼牌船舶將如何與行業中的其他角色一起合作面對未來的挑戰？

　　Marcus Schaerer

　　我們進入了一個更加復雜的世界：包括航運業將面臨的各種各樣的燃料，每一種燃料發動機的潤滑劑組合都將帶來挑戰；然后我們看到數字化的變革；我們看到對船員的需求不斷增加，船員需要幫助，需要培訓，需要以任何可能的方式提供支持。

　　復雜性的答案是協作，而我們在Shell中所做的是與其他公司協作。

　　在SMM期間最突出的一項是我們宣布殼牌船舶和康士伯的合作，我們利用康士伯作為在船舶數字化方面的領先經驗和驚人能力，加深對船舶發動機的研究，同樣我們將發揮我們在船舶潤滑油技術方面的專長。

　　我們知道潤滑油對發動機的所有作用以及我們如何從潤滑油中獲取到什么，而康士伯在數據方面非常強大，我們現在開始結合這兩種技能，看看我們如何更好地幫助我們的客戶并給出更可信和更重要的見解。

　　我們不會向船上輪機員或陸上船管發送復雜的圖標。我們只會用紅、綠點作為提醒，如果是綠點，你什么都不用關注；如果變紅，你則需要去著手處理。這可以讓工作人員專注于他們需要關注的地方，并把剩下的時間花在更廣泛的休息或增值的地方，真正降低復雜性，盡可能讓他們安心。

　　從我或我們殼牌的角度來看，協作是管理未來航運業復雜性的關鍵。

　　記者：最后的問題是關于我們殼牌船舶的技術和數字服務。您能給我們介紹一下嗎，包括我們目前擁有的產品？

　　Marcus Schaerer

　　我們的產品只有在船上而不是在倉庫中才能發揮作用，但是如今供應鏈都被打亂了，船舶物料供應變得越來越艱難，同樣也越來越重要。

　　為此，我們發明了殼牌Accuport，這是一種數字解決方案。我們可以計算船舶發動機的要求，分析船上的剩余，確保我們可以將客戶的需求與我們的庫存相匹配。因此，我們不僅幫助我們的客戶以更有效的方式購買我們的產品，還可以幫助他們更好地管理庫存。

　　另一方面，我們可以通過船舶潤滑油監測船舶發動機的狀態，對此我們有兩個工具：

　　一個叫做Shell Lube Analyst，這是是一項潤滑油狀態監測，類似醫院的驗血，通過對潛在的油品或設備故障變得嚴重進行識別，幫助確保船舶發動機和潤滑油處于最佳工作狀態。

　　此外，我們還為二沖程發動機的客戶開發了Shell LubeMonitor，這是一種數字工具，可以讓用戶更好地了解其船舶的二沖程發動機性能。最后，我們與Bently Nevada合作推出了一款名為VitalyX的產品，該產品通過工業物聯網和人工智能等數字技術的結合，提供遠程支持和實時監控。

　　記者：不僅是潤滑油，整個航運服務業都面臨著數字化轉型，潤滑油監控如何與其他數字化工具相結合?殼牌船舶還能為服務航運業做些什么?

　　Marcus Schaerer

　　我花了很多時間在SMM上與初創公司交談，了解他們在做什么，以及這些聰明的年輕人在想什么，他們對行業的看法與我們的完全不同。

　　我認為選擇和機會是無窮無盡的。我重申，合作是管理航運業復雜性的關鍵。我們應該與其他公司合作，讓我們的客戶和員工的生活更可預測、更清潔、更穩定。